但说实话，我对这套系统兴趣不大——太复杂。不是说它难用，而是说它让我在驾驶新A6L上路时很容易分心。虽然那个旋钮很大，但开起车来还是要摸来摸去，有时甚至会下意识地低头找。而且，就算我能顺着挡把摸到旋钮，我也要微微低头去看那7英寸的LCD。虽然其中显示的菜单很人性化，但在类似北京环路的路况下，调节空调出风量需要两次操作的现实还是勾起了我对手动空调的怀念。考虑到新A6L在国内的特殊“用途”，我自然也要在后排座上体验一番。音响是BOSE的环绕系统，有10个扬声器。空调虽没有单独控制，但设计了B柱出风口，用以提供非直接出风式的空气循环，这一点体现了对后排乘客的体贴和尊崇。同时，为了避免阳光直射并保证隐蔽性，后侧窗及后挡风玻璃均配有窗帘。其中后者为电动，控制按钮位于前排中控台。

　　话不多说，点火走人。好车次车，拉出来一“溜”便知。

　　“行”——动也

　　我们测试的这款新A6L配备的是3.0L

　　V6发动机，最大功率160kW，比曾经测试的A4 3.0低2kW，而最大扭矩相同，均为300Nm。实际驾驶中我们感到其低速扭矩大，提速响应也比较快。

　　此次国产的新A6L还有另外两种发动机配置，分别为4.2L V8及全新设计的2.4L V6发动机。前者被权威专业杂志评为全球十大发动机之一，最大功率246kW。后者与旧款2.4L相比，最大功率达到130kW，提高5kW，而且最大扭矩的对应转速也从单一值(3200rpm)扩大到3000～5000rpm的广阔区域。

　　好马配好鞍。奥迪将一台7速Multitronic无级/手动一体式变速器安装到了新A6L 3.0上。在换挡感觉上，它与上次测试的A4手动及Tiptronic自动/手动变速器都有明显不同——无论是在环路上走走停停，还是急加速，新A6L都没有任何顿挫感，其舒适性显然要比后两者好得多。不仅如此，在测试中我们还发现，它对加速指令的反应相当敏捷，具有手动变速器的机械传动特性。同时，由于没有了换挡操作，所以车辆加速时间更短，操作便捷性更强。更重要的是，其燃油经济性更是出奇地好。在环路上以80km/h的速度巡航，瞬时油耗不足7L/100km是常事。而在疯狂测试后，其综合油耗也不过12L/100km左右，它的胃口显然比同期测试的别克荣御“收敛”得多。需要说明的是，由于无级变速器无法传递过大扭矩，所以新A6L 4.2 Quattro使用的是一台6速Tiptronic自动/手动变速器。

　　在转向系统上，Servotronic(随速转向助力系统)的作用显著，而且明显好于丰田皇冠的随速助力系统。这个区别主要是在高速行驶上。新A6L在高速过弯后方向盘有自动回正的趋势，可以说是沉而不死，而后者在过弯后方向盘缺少自动回转的感觉，换句话说就是“死沉”，这多少会影响高速过弯后的安全性。另外，新A6L在高速急减速时，也没有类似于皇冠方向盘过“轻”的问题(发飘)。由此看来，同样的随速助力系统，差别还是很明显的。不得不承认，德国人在汽车技术上还是领先一筹。

　　车内多功能方向盘上安置了换挡拨片，可令无级变速器模拟手动有级变速，双手不离方向盘即可进行换挡操作。新型四辐方向盘中部梯形的银色装饰与一体式单框格栅设计相得益彰。但这也带来个小问题，就是喇叭开关集中梯形区域内，就像是一些老式公共汽车那样。这或许是德国人手比较大的缘故，反正我在按喇叭时，总得刻意去“够”，这在我高速超车时多少会分散注意力。

　　在安全问题上，新A6L也没有让我们失望。其车身经过强化，抗扭转强度提高了34％。并拥有采用激光焊接技术的车身结构、预设的车身变形区、侧面防撞保护梁以及合理的车内空间结构，同时配备了2个前排气囊、4个前、后座侧气囊，以及2个Sideguard头部气帘。虽然我们不能对以上结构及设备进行测试，而且这些设计、选材和配置还会增加车重和成本，但我想，在关键时刻，它们肯定能够最大限度地保护乘员的安全。

　　俗话说，软硬兼施。新A6L还安装了相当多的电子主动安全配置，如最新型的ESP 8.0(电子稳定程序)、带EBV(电子制动力分配装置)的ABS(防抱死系统)、EDS(电子差速锁)和ASR(驱动防滑系统)、驻车报警系统等。值得一提的是，在测试时我们发现，即使关闭了ESP和ASR系统，新A6L也会在速度超过80km/h时自动启动上述系统，以保证高速行驶的安全。

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